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1. El año pasado empezó a operar el Proyecto financiado por el Ministerio de Ciencia e Investigación (PID 1237ONB-IOO (2022-2025) relativo a conducción autónoma y seguridad jurídica del transporte, que tiene como investigador principal al  Dr. Eliseo Sierra, profesor de Derecho mercantil de la Universidad Autónoma de Barcelona. Junto a la Dra. Montserrat Iglesias, profesora de Derecho Administrativo, tengo el honor de integrar el grupo de Derecho Administrativo de este proyecto. Ya indico, por cierto, que estamos abiertos a la integración de otros profesionales, letrados y técnicos.
2. El vehículo autónomo –el auténtico auto-móvil, podríamos decir- ofrece muchos campos de análisis al Derecho Administrativo. El más llamativo se aleja un poco del campo jurídico y se refiere a su incidencia en los modelos y formas urbanas. Sin embargo, vamos a desterrarlo porque, por ahora, lo único que se observa es una enorme especulación futurista poco apegada a la observación del papel histórico que otros medios de transporte han desempeñado. Para empezar, es dudoso que estos deben cumplir un papel unidimensional. Así, por ejemplo, el ferrocarril ha jugado a la vez el papel de dispersión del poblamiento (muy claro en sus primeras etapas) y, a la vez, de concentración de actividades productivas y de refuerzo de los tradicionales centros urbanos[1].
3. El grueso del grupo de investigación está integrado por especialistas de Derecho mercantil y de Derecho civil. Se analiza especialmente la responsabilidad civil ante los daños producidos por esta tecnología. Ello se completa, además, con el papel del seguro en la cobertura de estos menoscabos.
4. En un laboratorio social hipotético, las instituciones citadas serían suficientes para restablecer la justicia tras el mal. Ahora bien, sabido es que el Derecho Administrativo se ha ganado a pulso su posición esgrimiendo su carácter intensamente preventivo, la ventaja que supone el intento de adelantarse al perjuicio a través de una actividad de policía o vigilancia.
5. En relación al coche autónomo, observamos a vista de pájaro dos  construcciones implicadas: la homologación de los prototipos y su posterior certificación y la autorización para pruebas específicas.
6. La homologación es un título habilitante que suele integrarse en el ámbito de la licencia y que controla la seguridad del producto y autoriza su fabricación. La homologación tiene en cuenta la reglamentación técnica imperativa aprobada previamente como norma jurídica en sentido formal y, además, suele también valorar la presencia de normas técnicas peculiares aprobadas por las también peculiares entidades de normalización.
7. Atendiendo en concreto al vehículo autónomo, es imprescindible análisis del Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo de 27 de noviembre de 2019 relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, en lo que respecta a su seguridad general y a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública*. Además de algunos aspectos que nos importan y que lucen en todo su articulado, dedica su art. 11 a los “requisitos específicos a los vehículos automatizados y a los vehículos totalmente automatizados”. Serán fundamentales aquí los actos de ejecución de la Comisión, que concretarán la reglamentación técnica para otorgar las homologaciones.
8. Son muchas las cuestiones jurídicas que rodean a la homologación y que serán analizadas en su momento (iluminados por la asentada doctrina de CARRILLO, MALARET, IZQUIERDO y otros). Por ejemplo, es fundamental el reconocimiento de las homologaciones y otros actos de certificación efectuados por otros Estados europeos (sobre esto, pueden verse los importantes estudios de GARDEÑES). La cuestión es relevante porque el objetivo de la Unión Europea  no se refiere sólo a la creación de coches que puedan moverse sin un conductor, sino que se trata de crear un sistema de información global que intercambie datos entre autos, que se comunique con la infraestructura y que pueda hacerlo incluso con los peatones y con una base (o “nube”) externa de proveedores de datos. Esta unificación favorecerá la caída espectacular de la siniestralidad y un uso intensivo y programado de las pistas. De este modo, se reducirá la necesidad de crear más y más vías.
9. Ustedes pensarán, probablemente, que, hasta ahora, hemos tratado abstrusas materias que los juristas y los técnicos resolverán en sus talleres llenos de robots. Sin embargo –dejando de lado que su automóvil cada vez toma más decisiones  sin que usted se dé cuenta y que ve cosas que usted no ve- lo cierto es que en sus movimientos cotidianos va a estar acompañado por vehículos con un grado de automatización total o absoluta (el famoso “nivel 5” en la clasificación empleada en Europa).  Se multiplicarán las pruebas  y los ensayos.
10. En este terreno, había aparecido ya alguna norma de inferior rango que procuraba ordenar mínimamente la situación. Así, en un trabajo exploratorio* nos habíamos referido a la Instrucción  de la Dirección General de Tráfico relativa a la autorización de pruebas o ensayos de investigación realizados con vehículos de conducción automatizada en vías abiertas al tránsito en general. Con ella, se autorizaron ya algunos experimentos de gran interés.
11. La cuestión indicada va a lograr ahora una regulación con rango de Ley, según estipula el proyecto de Ley de movilidad sostenible, actualmente en discusión parlamentaria. El texto dedica varios artículos a las pruebas para proyectos piloto de movilidad y dedica un capítulo a las pruebas que permitan la introducción progresiva de los vehículos automatizados. Se trata de una típica autorización administrativa por razones de seguridad que determina singularmente el riesgo permitido. Será aquí fundamental el apoyo en los trabajos previos del profesor ESTEVE PARDO sobre la actividad administrativa de regulación y gestión de riesgos.

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[1] Me remito en esto a R. Bruegmann: “Driverless car could defy the rules of Sprawl” (2012).